VTS là gì: trung tâm điều phối luồng tàu ra vào cảng làm việc thế nào

VTS (Vessel Traffic Service) là dịch vụ quản lý giao thông tàu thuyền đặt trên bờ: một phòng điều hành có radar, AIS, camera và bộ đàm VHF, theo dõi mọi con tàu trong một vùng nước đông đúc rồi cung cấp thông tin, hỗ trợ hành hải và sắp xếp thứ tự đi lại. Có thể hình dung nó như trung tâm điều khiển giao thông của một đoạn luồng, cửa sông hay eo biển. Điểm khác quan trọng nhất so với kiểm soát không lưu: thuyền trưởng vẫn là người chịu trách nhiệm cuối cùng về con tàu của mình.

VTS là gì và sinh ra để làm gì

Một con tàu lớn không phanh được như ô tô. Tàu container dài ba, bốn trăm mét chạy chậm vẫn cần hàng km để dừng hẳn, bánh lái chỉ ăn khi tàu còn trớn, gió ngang có thể đẩy cả thân tàu dạt sang bên. Khi hàng chục con tàu như vậy cùng đi trong một luồng hẹp, cùng chờ thuỷ triều, cùng muốn vào cảng trước giờ đóng tàu, thì nhìn bằng mắt và nói với nhau qua bộ đàm là không đủ. Ai đó đứng ở chỗ cao hơn, thấy toàn cảnh, phải giữ nhịp cho cả vùng.

Đó là việc của VTS. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đưa VTS vào Công ước SOLAS, chương V, quy định 12, và ban hành bộ hướng dẫn về VTS năm 1997 (Nghị quyết A.857(20)). Hiệp hội Quốc tế về Phao tiêu và Đèn biển (IALA) soạn tiêu chuẩn kỹ thuật, chương trình đào tạo và cấp phép cho người trực. Nhà nước ven biển quyết định đặt VTS ở đâu, nhưng nếu đặt thì phải theo khung chung này để thuyền trưởng từ bất cứ nước nào tới cũng biết mình sẽ được nói gì và phải làm gì.

Từ radar bến cảng đến phòng điều hành

Ý tưởng đặt radar trên bờ để nhìn tàu xuất hiện ngay sau khi radar dân sự phổ biến, cuối thập niên 1940; cảng Liverpool thường được nhắc là một trong những nơi đầu tiên dùng radar trên bờ để giúp tàu vào cảng khi sương mù. Qua nhiều thập kỷ, những trạm radar riêng lẻ được nối với nhau, thêm vô tuyến VHF, rồi máy tính ghép dữ liệu. Từ đầu thế kỷ 21, AIS (hệ thống nhận dạng tự động) trở thành bắt buộc trên tàu biển lớn, cho phép màn hình VTS hiện luôn tên tàu, hướng đi, tốc độ, mớn nước và cảng đến, thay vì chỉ một chấm sáng không tên.

Ba mức dịch vụ: thông tin, hỗ trợ, tổ chức giao thông

Hướng dẫn của IMO chia việc của VTS thành ba loại. Một trung tâm có thể làm cả ba, hoặc chỉ một, tuỳ quy mô và luật của nước sở tại.

Mức thứ ba là chỗ VTS gần với "điều phối" nhất. Ở những đoạn luồng chỉ đủ cho một tàu lớn đi qua một lúc, người trực VTS giống người gác cầu một làn: phải quyết tàu nào vào trước, tàu nào chờ, chờ ở đâu và chờ bao lâu.

Bên trong một phòng VTS

Phòng VTS thường đặt trên một toà nhà cao hoặc một tháp gần cửa luồng, nhưng nhiều trung tâm hiện đại không cần cửa kính nhìn ra biển: mọi thứ nằm trên màn hình. Mỗi vị trí trực có một vài màn hình lớn ghép hình radar, vệt AIS, hải đồ điện tử, dữ liệu khí tượng thuỷ văn và camera. Một vùng rộng được chia thành nhiều phân khu, mỗi phân khu có một người trực và một kênh VHF riêng, để tàu ở đầu luồng không phải nghe chuyện của tàu ở cuối luồng.

Điểm báo cáo và kế hoạch đi luồng

Tàu vào vùng VTS phải gọi báo ở những điểm báo cáo định sẵn, thường là một phao hay một đường kẻ tưởng tượng trên hải đồ. Lần gọi đầu tiên tàu nói tên, vị trí, mớn nước, hàng nguy hiểm nếu có, đích đến và giờ dự kiến. Từ đó người trực dựng một kế hoạch cho tàu: giờ dự kiến qua từng đoạn, ước tính gặp tàu khác ở chỗ nào, có cần chờ con nước hay chờ hoa tiêu không. Mỗi lần tàu qua điểm báo cáo kế tiếp, kế hoạch được cập nhật.

Việc khó là dự đoán xung đột trước khi nó xảy ra. Hai tàu lớn sẽ gặp nhau đúng ở khúc cua hẹp nhất nếu cả hai giữ tốc độ hiện tại; một tàu kéo sà lan chạy chậm sẽ bị ba tàu khác dồn sau lưng; một tàu dầu cần chờ thêm hai mươi phút để nước lên đủ. Phần mềm VTS có công cụ vẽ trước các điểm gặp nhau, nhưng quyết định gọi ai, nói gì, lúc nào vẫn là của người trực.

Nói thế nào trên VHF: tám "nhãn" của câu nói

Trên biển, người trực VTS có thể nói chuyện với thuyền trưởng người Hy Lạp, sĩ quan người Philippines và hoa tiêu người Việt trong cùng một giờ. Để tránh hiểu lầm, IMO ban hành bộ Câu giao tiếp chuẩn hàng hải (SMCP) năm 2001: tiếng Anh rút gọn, ít từ, nghĩa cố định. Một quy tắc hay trong bộ này là gắn "nhãn" đầu câu, nói rõ câu sắp nói thuộc loại gì:

• Instruction (chỉ thị): chỉ dùng khi VTS có quyền theo luật ra lệnh.
• Advice (khuyến nghị): VTS đề xuất, thuyền trưởng cân nhắc.
• Warning (cảnh báo): có nguy hiểm.
• Information (thông tin): sự kiện, không kèm đề nghị.
• Question, Answer, Request, Intention: hỏi, trả lời, đề nghị, báo ý định của mình.

Cái nhãn nghe có vẻ thừa, nhưng nó giải quyết đúng chỗ dễ vỡ nhất: một câu "nên giảm tốc" là lệnh hay là gợi ý? Khi đã nói "Advice" ở đầu, cả hai bên đều biết trách nhiệm nằm ở ai. Ngoài ra là các thói quen chung của liên lạc vô tuyến: gọi tên tàu trước, nói chậm, nhắc lại số, bên nhận đọc lại thông tin quan trọng để xác nhận.

VTS không lái tàu thay thuyền trưởng

Đây là chỗ hay bị hiểu sai nhất. Kiểm soát viên không lưu được cấp quyền ra huấn lệnh độ cao, hướng bay cho máy bay; VTS trên biển, theo khung của IMO, về nguyên tắc không can thiệp vào việc điều khiển tàu. Người trực không bảo "bẻ lái 10 độ sang phải"; họ cho thuyền trưởng thông tin để thuyền trưởng tự quyết, hoặc ra chỉ thị ở mức tổ chức giao thông (chờ, đi, dùng luồng nào) nếu luật nước đó cho phép. Quy tắc tránh va COLREGs vẫn áp dụng nguyên vẹn bên trong vùng VTS.

Ranh giới này có lý do thực tế. Từ bờ nhìn qua radar, người trực không cảm được độ trễ bánh lái, độ nghiêng của tàu, sức đẩy của dòng chảy dưới thân tàu. Thuyền trưởng và hoa tiêu trên buồng lái mới có những cảm giác đó. Vì vậy VTS giỏi là VTS biết lúc nào nên im lặng để buồng lái tập trung, lúc nào phải lên tiếng ngay.

Người trực VTS được đào tạo thế nào

IALA có chương trình đào tạo mẫu cho người trực VTS và giám sát viên VTS, gồm luật hàng hải, hành hải, khí tượng thuỷ văn, kỹ năng vô tuyến, xử lý tình huống khẩn cấp và giao tiếp. Nhiều người trực là cựu sĩ quan boong hoặc thuyền trưởng đã đi biển nhiều năm, vì kinh nghiệm trên buồng lái giúp họ hiểu một câu nói từ bờ sẽ được nghe thế nào ở trên tàu. Sau khoá học, người mới còn phải trực kèm tại chính trung tâm của mình một thời gian, vì mỗi vùng nước có thói quen, khúc cua, con nước riêng.

Ca trực VTS cũng có những nét chung với điều phối viên khẩn cấp: theo dõi nhiều thứ cùng lúc, ghi chép mọi cuộc gọi, bàn giao ca kỹ lưỡng. Cuộc liên lạc trên VHF và hình radar thường được ghi lại để rà soát khi có sự cố.

VTS ở Việt Nam và ở các cảng lớn

Ở Việt Nam, hệ thống VTS được lắp cho các luồng hàng hải đông tàu như luồng Hải Phòng, luồng Sài Gòn – Vũng Tàu và luồng Cái Mép – Thị Vải, do đơn vị bảo đảm an toàn hàng hải vận hành, phối hợp với cảng vụ và hoa tiêu. Những luồng này có chung một đặc điểm: dài, hẹp, phụ thuộc thuỷ triều và có cả tàu biển lớn lẫn tàu sông, sà lan, tàu cá đi chung.

Trên thế giới, các trung tâm VTS lớn thường nằm ở những nơi giao thông dày nhất: cửa sông dẫn vào Rotterdam và Antwerp, eo Singapore, eo Dover, eo Bosphorus giữa lòng Istanbul. Ở mỗi nơi, VTS phải giải bài toán riêng: dòng chảy mạnh, tàu cắt ngang (phà, tàu khách), luồng một chiều cho tàu chở hàng nguy hiểm, hay đơn giản là quá đông.

Góc nhìn hôm nay: VTS dạy gì về điều phối

VTS là ví dụ đẹp về điều phối "mềm": người điều phối có tầm nhìn rộng nhất nhưng không cầm lái, nên sức mạnh của họ nằm ở thông tin đúng lúc và câu nói rõ nghĩa. Bài học này dùng được ở nhiều chỗ khác: trong một nhóm làm việc, người nắm toàn cảnh nên nói rõ mình đang gợi ý hay đang yêu cầu, thay vì để người nghe tự đoán.

Nếu muốn nhìn tận mắt nhịp giao thông mà VTS theo dõi, có thể mở các trang bản đồ AIS công khai trên mạng và quan sát một cửa luồng vào giờ nước lớn: tàu dồn lại ngoài phao số 0, rồi lần lượt vào luồng như xe chờ đèn xanh. Đi tàu khách ra đảo hay qua phà, bạn cũng có thể nghe thấy bộ đàm trên buồng lái báo cáo khi qua các điểm quy định. Đọc thêm về VTS thì nguồn chính thống là tài liệu của IMO và IALA, cùng thông báo hàng hải của cảng vụ nơi bạn quan tâm.